Wybrałem się do salonu Kii oraz Hyundaia, aby przetestować już będące na rynku od paru lat Ioniq 5 oraz EV6 z uwagi na korzystne propozycje wynajmu długoterminowego tychże. Od dwóch lat na co dzień jeżdzę Mercedes EQB, którego jako auto do stania w warszawskich korkach uwielbiam, ponieważ jest rzadszy niż Porsche 911 Turbo S, a którego na rondzie niedawno zmasakrowała mi moja ukochana. 

Przechadzając się jednak po salonowym placu dilera znajdującego się przy trasie Toruńskiej, zobaczyłem stojące dumnie nowe Capri. Wszedłem do salonu i po paru zdaniach otrzymałem kluczyki z adnotacją „proszę się nie spieszyć, zamykamy o 19”. Kluczyki zgarnąłem ochoczo, ponieważ przy obecnych subwencjach gospodarczych, użytkownikiem Forda Capri można się stać już za niewiele ponad 1000 zł netto miesięcznie, czyli tyle, ile za wypasione labubu, a Capri na żywo zabawką jednak nie jest. Mierzy niespełna 4,7m długości, ma 280 lub 360 konny silnik i nie jest tak nudny jak bliźniacze ID4 czy Audi Q4. 

Jeździłem sporo Mercedesem EQE, EQS i EQA, testowałem nowe BMW iX, i7, i5 czy iX3. Siedziałem w Ioniq5, 6 i 9 i tyle co się nasiedziałem to mnie nie zachęciły do dalszej jazdy. Z Capri 

Nic nowego? 

Nowe Capri nie odbiega zbytnio od obecnych standardów rynkowych tworzenia tych samych samochodów w różnych opakowaniach – dzieli tą samą platformę z VW ID4 oraz nowym Fordem Explorerem. Od swoich braci jest jednak trochę większy, a także bardziej sportowy. Jest dostępny w trzech wersjach silnikowych – podstawowej Style (170KM, 57kwh), Extended Range RWD (280KM, 77kwh) oraz Extended Range AWD (360KM, 77kwh). Testowana przeze mnie wersja środkowa, dostępna jest w cenie od 220 tysięcy złotych. Brzmi to kosmicznie, bo jeszcze niedawno w takiej cenie wyjeżdżało się z salonu dopasioną c-klasą, ale takie mamy czas i dopłaty, które ceny aut w polsce sztucznie zawyżają.

A jednak jakby trochę to ma sensu

Osobiście uważam, że ceny samochodów elektrycznych marek nie-premium są skandaliczne – chcąc mieć w miarę pakowny i szybki samochód Segmentu D, musimy zawsze wydać nie mniej niż 200 tysięcy złotych. Przy czym płacenie dwóch stówek za auta z koncernu Skody, Hyundaia, KII czy nawet Cupry jest moim zdaniem brakiem szacunku do własnych pieniędzy. Podstawowe wnętrza Ioniqa 5 czy EV6 odstają ogromnie od segmentu marek premium – Audi, Bmw Czy Mercedesa, a kosztują niemalże podobnie. Z Capri jest trochę inaczej. Pierwsze podejście Forda do masowego elektryka, czyli Mustang Mach-E było niezłe. W miarę sportowe stylistycznie wnętrze, ale wyposażone jednak w masę tandentnych materiałów oraz niepraktyczny pionowy ekran z plastikowym kółkiem zrobionym z poprodukcyjnych odpadków po klockach Cobi. 

Ford jednak odrobił swoje lekcje i wsiadając do Capri czy Explorera w wersji Premium (o ironio), czujemy się nomen-omen naprawdę godnie. Deska i wnętrze narysowane jest w sposób bardzo spójny, linia kokpitu podąża przez całe wnętrze i kończy się na drzwiach. Materiały, z których zostało wykonane są zapewne z przetworzonych plastikowych butelek, ale takich bardziej Cisowianka Perlage, niż Krynka. Środkowy ekran jest tym razem domyślnie lekko pochylony i bardziej wygodny w użytkowaniu. Środkowa konsola ma sporo schowków, a przy tym nieźle przemyślane uchwyty na kubek oraz telefon. Do tego ogromny, 18l schowek pomiędzy fotelami. Siedząc w Capri, jesteśmy opatuleni wnętrzem, ale nie przytłoczeni. We wnętrzu nie jest pusto i ma się wrażenie, jakby ktoś faktycznie spędził nad deską kreślarską więcej niż 2 minuty. 

Opcjonalne Fotele AGR są lekko sportowe, ze zintegrowanymi zagłówkami, ale za to bardzo wygodne. Sprawiają wrażenie, że się w nich nie męczysz na dłuższych trasach, a poza tym, że są podgrzewane, co jest standardem, to jeszcze kierowca może liczyć na masaż (czego nie ma np. Audi eQ4, EQA czy EQB). Nie jest to prawdziwy balijski masaż, a raczej taki dofinansowy przez państwowe senatorium, ale jest.

Na drodze – Ford dowozi

Fordy ogólnie prowadzą się dobrze i nowe Capri też tego dowodzi. W najpopularniejszym, niemalże bazowym modelu mamy pod butem 280 KM i napęd na tył, czyli mocno i po odpowiedniej stronie osi. Konkurenci – IONIQ 5 i EV6 mają albo mocy troche mniej (220KM), mniej (ID4 – 204KM) albo znacznie mniej (EQA250 – 180KM, EQB250 – 181KM). Mimo tego, że w elektrycznym aucie, tej mocy aż tak wiele nie trzeba, Capri robi dobry użytek z nadmiarowych dromaderów. 

Stylistyka Suva-Coupe sama już trochę po sobie obiecuje czego możemy się spodziewać, a Capri na drodze zdaje się spełniać oczekiwania. Prowadzi się sztywno, równo i pewnie. Jeśli chcemy coś bardziej kanapowego – Ford w broszuarch wskazuje na Explorera, który poza bryłą i zawieszeniem jest identyczny.

Capri bez problemu i obaw o utratę stabilności możemy śmigać pomiędzy innymi uczestnikami w miejskim ruchu i z gracją i finezją niemalże zero-jedynkowo obsługiwać gaz, znajdując się dzieki temu na pole position pod kolejnymi światłami na skrzyżowaniu. Przy wyższych prędkościach – te oczywiście ograniczone do 180 km/h – nie jest inaczej. Samochód trzyma się pewnie w zakrętach także przy najwyższych możliwych do osiągnięcia prędkościach. Zresztą elektryki takie są – SUVy, ale jednak z obniżonym przez wagę baterii środkiem ciężkości. 280KM daje nam bardzo dobrą elastyczność w zakresie 120 – 180 km/h. 

Przy czym, układ kierowniczy Capri nie jest bardzo lekki. Kierownica chodzi z lekkim oporem niezależnie od trybów jazdy, ale jej poręczny kształ spłąszczony u góry i dołu namawia do bardziej sportowego przyjmowania winkli. 

Jeśli chodzi o prześwit i skok zawieszenia to nie jest super miękko. Moim ulubionym testem dla miejskiego suva jest to, jak szybko możemy przejechać przez niskie progi zwalniające i dziury, ponieważ to świadczy o tym, jak bardzo będziemy mieli wyrąbane na drodze i jak przyjemnie będzie nam się jeździło do pracy. Odpowiada też to oczywiście jak bardzo będziemy bezpieczni na drodze, nie musząc gwałtownie hamować przed różnego rodzaju spowalniaczami (oczywiście rozglądając się uprzednio na boki) co oprócz gapienia się w telefon jest główną przyczyną wypadków na drogach. W każdym razie, w prywatnym EQB, próg bólu przejeżdzania przez dziury i progi mogę komfortowo poruszac się przy prędkości ok. 70kmh, Toyotą CH-R możemy to robić przy ok. 60kmh, w Jeepie Compassie na plecach czujemy już 50kmh, a Capri jest gdzieś pomiędzy Compassem a Toyotą, czyli poziom wywalenia określam na całkiem godny, ale jeszcze nie Premium.

Najnudniejsza kwestia, czyli praktyczność silnika elektrycznego i zasięg

Opisywanie spalania w samochodach osobowych jest jak uprawianie stosunku w zabezpieczeniu – odbiera całą frajdę, odziera z emocji i każe nam myśleć o rozsądnych aspektach życia. W elektrycznym samochodzie jednak jest to wyższa konieczność niezbędna do przeżycia z ów alternatywnym źródłem napędzania kół, coś jak rozglądanie się w lewo i prawo przed przejściem przez jezdnię. Możemy porwać się na szaleństwo i mieć to gdzieś, ale potem kończymy np. z Mazdą MX-30 w garażu i całe życie jesteśmy mizerni, bo bardziej znamy lokalizacje i zajętość wszystkich punktów ładowania w mieście niż adresy dobrych knajpek. 

Capri ma baterię z kategorii wystarczająca (77/79 kwh) lub ta stworzona tylko pod broszury sprzedażowe, którą należy omijać szerokim łukiem (55kwh). Z doświadczenia wiem, że coś poniżej 70kwh w SUVie jest nieadekwatne, a wszystko powyżej po prostu OK. Średnie zużycie energii w testowanej wersji RWD 77kwh waha się od 16kwh (zasięg – ok. 450km), w ruchu miejskim bez siłowania się z pedałem gazu, po 18kwh (ok. 400km) w ruchu podmiejskim, po ok. 20kwh (360km) przy prędkości dopuszczanej no drogach ekspresowych w Polsce (120kmh). Wyższe prędkości powodują, że te zużycie wzrasta inkrementalnie (140km/h – 24kwh -> 330 km, 160km/h -> 26kwh -> 300km). 

Nie wszystko złoto, co żółte

Capri byłby samochodem super sensownym, nienudnym i bezkonkurencyjnym, gdyby Ford nie był Fordem i nie postanowił wyłożyć się na ostatniej prostej.

Capri ma 1 dużą lipę i kilka mniejszych „lipek”. 

Zaczynając od pierwszej, moc ładowania wynosi w peaku jedynie 130kW (RWD) lub 165 kW (AWD). Jest to przeżytek, ponieważ konkurencja lata temu już umiała lepiej, Ioniq 5 i EV6  w peaku osiąga 260kW, a CLA EQ ostatnio dobił do 320kW. Do tego krzywa ładowania sama w sobie jest jak wykres ETFu na Bitcoina po obniżeniu stóp procentowych – na początku sporo rośnie, żeby po 70% spaść już do 80kW. 

Idąc dalej – Capri nie ma przedniego schowka. EQA i EQB też nie mają, ale powstały jako sprytne frankensztajny spalinowych wersji tych modeli, a nie pełnoprawne elektryki. W zasadzie praktycznie wszystkie pozostałe marki frunka umożliwają. Ale Capri jest jak Porsche – maski nie otworzysz bez specjalistycznych narzędzi. 

Kończąc te ciosy w stronę kanarka -> tzw. premium audio Bang & Olufsen jest po prostu średnie.