Jeep Compass 1.3 Hybrid to samochód, który wygląda, jakby właśnie wrócił z wyprawy przez pustynię… choć w rzeczywistości najczęściej wraca z Lidla. Sylwetka: sześcienna, muskularna, z grillem o siedmiu szczelinach, które zdają się szeptać „wolność”. A potem przekręcasz kluczyk, a zamiast rykowiska bizonów dostajesz kulturalne mruczenie silnika 1.3 i elektryczne doładowanie 15-kilowatowej hybrydy, które próbuje ci udowodnić, że planeta jednak ma szansę.

W mieście Compass jest jak dobrze wychowany buldog: nie wyrywa się do bitki, ale ma postawę. Hybrydowe wspomaganie pozwala startować spod świateł na równi ze wszystkimi imigrantami w uberowych Priusach, niemniej raczej tych pierwszej generacji. Dodajesz gaz do dechy, czekasz sekundę aż 48-voltowy układ załapie iskrę, a potem suniesz do przodu i myślisz „O, to całkiem przyjemne.” Do czasu, aż dojedziesz do dłuższego odcinka i zapragniesz, żeby 130-konne 1.3 zamieniło się w 3.0. Nie zamieni. Zrobi, co może, doda szczyptę prądu i dużo dobrej woli. To auto nie udaje hot-hatcha w przebraniu SUV-a. I może się podobać.

Zawieszenie jest zestrojone jak kompaktowy wóz drabiniasty. Dzięki 198 mm prześwitu łyka leżące policjanty, studzienki i drobne nierówności, ale nie udaje, że jest czymś więcej niż Fiatem 500L na sterydach. W zakrętach nie ucieka, choć przy mocniejszym braniu winkli wszystkie zła tego świata, czyli inteligentne inaczej wspomagacze bezpiecznej jazdy zaprezentowane przez evil-corp Stellantis, co chwila, mimo braku akceptacji kierowcy, korygują twój tor jazdy. Układ kierowniczy jest prosty, lekki, niedzielny. Nie prowokuje do szybszej jazdy, ale pozwala nie skupiać się za bardzo nad tym czy właśnie nie najechaliśmy na jakiś wystający krawężnik czy przebiegające przez drogę dziecko. I to jest klucz do całej układanki: Compass nie chce cię wzruszać do łez prowadzeniem. W wersji z napędem na przednią oś nie chce także, żebyś wybierał się w dziki teren. On chce, żebyś dojechał spokojny, wyluzowany, we względnej ciszy – i najlepiej z dwójką dzieci, psem oraz zakupami na tydzień.

W środku: kabina solidna, rysowana przez prostego chłopa, a następnie ciosana tępą siekierą. Klasyczna ergonomia, fizyczne przyciski do klimatyzacji i dolepiony na środku spory ekran, którego i tak głównym przeznaczeniem jest klonowanie ekranu Twojego smartfona (CarPlay i Android Auto w wersji wireless). Działa i nawet rzadko się zacina. Ma przestarzałą grafikę oraz kamery (prawie) 360, które nie wiedzieć czemu włączają się automatycznie tylko przy manewrowaniu na wstecznym. Fotele są obszerne, podgrzewane i całkiem wygodne, a pozycja za kierownicą lekko „terenowa”, co daje poczucie panowania nad światem, nawet jeśli twoim największym bezdrożem jest wydeptany trawnik pod przedszkolem. Bagażnik – raczej FIAT niż Jeep, typowo miejski, nie szokuje (480l), wejdą do niego dwa duże pudła przeprowadzkowe lub jeden stolik LACK z IKEI. Tylna kanapa nie składa się na płasko, ale już przyzwyczailiśmy się do faktu, że to nie wyprawowy Grand Cherokee XJ – nie będziesz przecież w galerii handlowej rozstawiał kempingu, więc nie potrzebujesz przestrzeni na rozłożenie karimaty.

Muszę jednak poświęcić oddzielny akapit multimediom, a konkretniej wyświetlaczowi zegarów przed kierownicą. Nie jestem wrogiem technologii – konfigurowalne ekrany ciekłokrystaliczne w miejsce analogowych zegarów są fajne, bo można się nimi bawić podczas stania w korkach. Jednak nie w Jeepie. W Jeepie Compassie ekran zegarów jest katastrofą. Jest przykładem tego, jak można wykorzystać technologię do uwstecznienia rozwoju. Zegary w Jeepie mają rozdzielczość ekranu Gameboya Color, a ilość użytecznych wyświetlanych informacji na nich jest mniejsza niż na paskach TV Republiki. Ekran jest duży i ma jakieś 10 cali, a wyświetlana prędkość czy obroty silnika stanowią może 0,2 cala. Jeśli chcemy podejrzeć nasze aktualne spalanie – 90% ekranu zajmuje czarne tło. Projektowy koszmar. 

Na autostradzie, Compass po prostu daje radę. Pojedziemy nim 140, 150, 160, 170, 171, 172, 173… no, 180 kilometrów na godzinę, bo przy wyższych prędkościach prędzej nam zdrętwieje stopa. Mały ekologiczny silniczek się trochę męczy, ale powoli zwiększa numerację na rozpikselowanym wyświetlaczu. Ilość przekazywanych nam informacji o drodze jest minimalna przy takich prędkościach, zawieszenie jest trochę kanapowate, ale do Chorwacji dojedziemy bezpiecznie.

Czy Jeep Compass jest idealny? Nie. Czy jest praktyczny? Nie. Czy jest w ogóle Jeepem? Nie do końca. Przydałoby mu się trochę odświeżyć wnętrze, dorzucić parę praktycznych udogodnień, ale kompas – nomen omen – wskazuje na komfort, spokój i wygodę. To auto dla ludzi, którzy lubią wyglądać na przygodowych, a żyć po miejsku; chcą niższych rachunków w korku i odrobiny bushcraftu w genach, nawet jeśli największą wyprawą w tygodniu jest kurs „dom-praca-basen”.

Mój werdykt: Poliftowy Jeep Compass nie przynosi niczego nowego do stołu najpopularniejszego obecnie segmentu na rynku miejskich SUVów. Czy jest alternatywą dla Audi, BMW, Mercedesa czy chociażby Volkswagena? Nie sądzę. Niemieccy konkurenci startują zupełnie w innej lidze i wyniki sprzedażowe grupy Stellantis dobitnie to pokazują. Nie sądzę też, że ktokolwiek przy zdrowych zmysłach zapłacił za niego katalogowe 226 tysięcy polskich złotych. Ale też nie jest tak tragiczny jak poprzednie generacje Compassa i widzę dla niego miejsce na podziemnym parkingu pośrodku rysowanych na jedno kopyto niemieckich konkurentów. W jakimś stopniu nawet mi się podoba i raz czy dwa odwróciłem się za nim na ulicy, choć nie pamiętam czy nie tylko dlatego, że nie wiem czy dostatecznie dobrze zadziałał system bezkluczykowego zamykania auta.

Cena: za duża Emocje: mierne Pozycja za kierownicą: wysoka Czy auto daje więcej, niż jest warte? Nie

Auto otrzymałem jako zastępczy samochód po tym, jak moja dziewczyna rozbiła mojego Mercedesa suva. Czy tęsknie za Mercedesem? Tak.